Годината Хамилтън казва, че е имал (малко) по-лоша кола от 2022 г


„Има хора, които гледат и казват, че никога не съм имал лоша кола и мога да ви уверя, че имам“, казва Люис Хамилтън.

„Колата от 2009 г. беше много, много далече, най-лошата кола, която съм имал. Тази кола в момента не е далеч от това преживяване.”

Сравнението на Хамилтън на McLaren MP4-24, в който се състезаваше през първата половина на 2009 г., с Mercedes W13 е, ако не друго, обида за неговата кола от 2022 г., като се има предвид колко неконкурентоспособна беше първата половина на сезона му преди 13 години.

Проблемите на този McLaren често се забравят, като се има предвид драматичното възстановяване на отбора, като Хамилтън спечели в Унгария и Сингапур същата година, загуби сигурна победа в Абу Даби заради проблем със спирачките и спечели четири поул позиции в последните седем състезания.

Той завърши сезона добре, но не беше далечно конкурентен автомобил през по-голямата част от първата половина на сезона – нещо, което един поглед към класирането в шампионата не разкрива.

През 2008 г. Хамилтън спечели първия си световен шампионат, като Макларън пропусна короната на конструкторите на Ферари. Но въвеждането на „слабите“ авиационни правила от 2009 г. го дерайлира.

„Беше съвсем нова ера на автомобилите и си спомням, че се върнах през януари при екипа и ръководителя на аеродинамиката, казвайки „вече сме постигнали целта си“,” казва Хамилтън.

„Новите правила казват, че ще имаме 50% по-малко притискаща сила през 2009 г., така че те проектираха автомобил да има 50% по-малко притискаща сила. Спомням си, че през февруари казаха, че вече сме постигнали целта си, и си спомням, че ми казаха „това не звучи правилно“. Но тогава нямах опит.

„Стигнахме до първия тест и разбрахме, че други имат почти толкова притискаща сила, колкото предходната година и си казахме: „О, стреляйте, имаме работа, за да възстановим това“. Най-доброто отключване на това беше двойният дифузьор.”

Самият Хамилтън ще признае, че не е много историк, дори когато става въпрос за собственото му забележително минало във Формула 1. Така че е важно да поставите малко кожа върху костите на резюмето му, което по същество е правилно по характер, макар и по-малко в подробности.

Гран при Формула 1, Австралия, неделно състезание

Правилата от 2009 г. са резултат от работата на работната група за изпреварване (OWG), сформирана в началото на 2007 г. Всеки екип влага около 50 000 долара в пота за финансиране на изследвания с цел подобряване на способността на автомобилите да изпреварват.

Думата „състезателност“ не беше използвана в кръговете на Формула 1 тогава, но целта по същество беше идентична с тази на регламентите от 2022 г.

OWG включваше Чарли Уайтинг, Рори Бърн от Ферари, Пат Саймъндс от Рено и Пади Лоу от Макларън. Те бяха първите, които изследваха загубата на производителност при правилно следване на друга кола, поставяйки я на 20-30% от притискащата сила в по-бързи завои.

Резултатът беше познат – намаляване на притискащата сила и следователно генерираната турбуленция, като новите разпоредби намаляват притискащата сила наполовина. Автомобилите бяха с лоши пропорции, с широко предно крило, по-тясно, по-високо задно крило и намален размер на дифузора – както и елиминиране на различни движения, лопатки и аеро детайли.

Гран При на Формула 1, Италия, тренировка в петък

Оттам идва цифрата от 50%, която Хамилтън цитира, въпреки че всички замесени знаеха, че това не е истинската цел на притискащата сила, тъй като повторната оптимизация ще заеме значителни части от това обратно.

McLaren беше оптимист за своята кола при пускането на пазара и чак до момента, когато разбра, че не само не е отпред, но има опасност да бъде точно отзад в началото на сезона. Екипът смята, че дефицитът му е в района на три секунди при тестване на подреждането.

Една значителна разлика между McLaren от 2009 г. и Mercedes от 2022 г. е, че първият работеше поне според очакванията. Въпреки някои малки проблеми в тази област, тя до голяма степен корелира добре със симулациите и произвеждаше близо до очакваната притискаща сила. Но Хамилтън е прав, че целите на отбора за притискаща сила са били далеч.

Рос Браун, тогава ръководител на отбора в Honda, предупреди съперническите отбори в началото на 2008 г., че притискащата сила, произведена от автомобилите съгласно новите правила, ще бъде значително по-висока от очакваното. Но повечето, включително инженерният директор на McLaren Пади Лоу, основателно смятаха, че Brawn и Honda или лъжат като част от политическа игра, или се заблуждават. В края на краищата, Honda през 2007-08 беше ужасно неконкурентоспособна.

Хамилтън е прав, че двойният дифузьор играе роля в това. Ключът към него не беше архитектурата на самия дифузьор, а намирането на необходимия въздушен поток, който да го захранва. Правилата имаха за цел да постановят, че подът е единична, непроницаема част, но Браун, Уилямс и Тойота се възползваха от остра семантична интерпретация на формулировката на правилата, за да заобиколят това.

Дженсън Бътън Браун Люис Хамилтън Макларън Себастиан Фетел Ред Бул F1

Правилата посочват, че преходът между референтна и стъпаловидна равнина – бившата 250 mm от двете страни на референтната равнина и по-късната с 50 mm по-висока – трябва да бъде „твърда, твърда и непроницаема“. Но интерпретацията позволява множество преходи с пролуки между тях, през които въздушният поток може да се доставя.

Макларън пропусна това, но и повечето отбори. Red Bull, например, обмисляха двоен дифузьор, но отхвърлиха идеята, защото Адриан Нюи, с известна обосновка, смяташе, че правилата не го позволяват. Но след политическа битка, двойният дифузьор беше признат за законен.

И все пак McLaren също стои зад своите конкуренти с единичен дифузьор и друг пропуск беше преследване на крайните плочи за измиване в момент, когато outwash става ди rigeur. Може би не е съвпадение, че и трите екипа с представители в OWG бяха вкарани в концепции, които до голяма степен отговаряха на целта на регламентите – но не и точната формулировка. Платено е да се справяте с правилата, без багажът да е в OWG, донесен с него.

Макларън беше в беда, така че предприе изключително агресивен подход и хвърли части по колите в ранните състезания. Това не беше с надеждата незабавно да превърне MP4-24 в печеливша кола, а просто да постигне респект. По това време все още беше необичайно да се носят нови части за всяко състезание, но McLaren не можеше да си позволи да чака и промените му донесоха някои полезни печалби.

И двамата пилоти на McLaren избягаха от Q1 в Австралия, само с Хейки Ковалайнен 13-и, 1,178 секунди от темпото и Хамилтън 15-и. Наказанието на Хамилтън за пет места в скоростната кутия означаваше, че той е предопределен да стартира отзад, с Ковалайнен 14-и и най-бавен през Q2 – в рамките на секунда от темпото.

Това представляваше нещо като спасяване за Макларън и Хамилтън завърши трети на пътя. По-късно той беше дисквалифициран заради спора, че е излъгал стюардите за обстоятелството, при което шофьорът на Toyota Ярно Трули е бил пропуснат да мине.

Гран при Формула 1, Малайзия, неделно състезание

В Малайзия (по-горе) Хамилтън беше 13-и в квалификациите, с 1,121 секунди по-малко и завърши седми. В Китай Хамилтън се класира девети с 2.411 секунди разстояние, като Ковалайнен завърши пети пред своя съотборник в надпреварата.

До четвъртото състезание за сезона в Бахрейн, Хамилтън се класира пети, с 0,765 секунди по-малко и завърши четвърти – дори изпреварвайки Дженсън Бътън, след това по време на доминацията в началото на сезона, която щеше да донесе шампионата в началото, благодарение на удара на KERS на започнете. Неизбежно той не остана там дълго.

Но тази ранна траектория представи погрешно скоростта на възстановяване на Макларън. Бахрейн предпочиташе силните страни на автомобила, които бяха бавни завои, като бяха решили някои от ранните механични проблеми, които доведоха до триколесната кола на моменти по време на тестване, благодарение на това колко твърда се движеше.

Гран При на Формула 1, Испания, тренировка в петък

Теглото също беше проблем. Това беше първата година на KERS и системата на Mercedes, за разлика от някои от своите конкуренти, беше готова за работа. Но това имаше недостатък в теглото и въпреки че McLaren скоро стигна до минималното тегло, мина известно време, преди да може да изпълни баласта, необходим за фина настройка на разпределението на теглото.

Това е част от причината, поради която простото поставяне на неговата версия на двойния дифузьор на автомобила за състезание пет в Испания (по-горе) не трансформира McLaren. Колата беше в най-добрия си вид на по-бавни писти, но високоскоростните, зависими от авиокомпанията вериги като Барселона показаха своите слабости. Ковалайнен беше елиминиран през Q1, като Хамилтън се справи едва 14-и в решетката и девети в надпреварата.

В Монако колата беше по-силна, като Ковалайнен се класира седми, след като Хамилтън шунтира Мирабо през Q1. Нито един от пилотите не отбеляза гол, като Ковалайнен катастрофира на Swimming Pool и Хамилтън 12-и.

Гран при Формула 1, Монако, неделно състезание

В Турция беше трудно да се измъкне от Q1 и Хамилтън не успя да го направи, като Ковалайнен беше 14-и и двата автомобила завършиха извън точките.

Промените все още идваха, но McLaren все още се въртеше около ръбовете на основното си авиационно ограничение. След това дойде надирът в Силвърстоун.

Ковалайнен влезе в Q1, но дефицитът в темпото от 1,580% отпред беше най-големият за сезона на Макларън. Отново нямаше точки, но Хамилтън вдигна публиката на крака, когато подмина Фернандо Алонсо, който сега кара за колегата Рено – за 16-то място.

Макларън имаше 15,5 точки и беше шести в шампионата на конструкторите. Сезонът изглежда върви от лош към по-лош.

Гран при Формула 1, Германия, неделно състезание

Тогава Хамилтън определи най-бързото време за уикенда и се класира пети на Нюрбургринг – завърши 18-и след пробиване в началото след контакт с Ред Бул на Марк Уебър – последван две седмици по-късно от победа на Хунгароринг от четвърти на решетката – взе първа победа в Grand Prix състезания за автомобил с хибриден елемент. И така, какво се промени?

Въпреки че и Нюрбургринг, и Хунгароринг бяха по-подходящи за силните страни в по-бавните завои на автомобила, представянето на McLaren беше значително по-силно. Това се случи благодарение на въвеждането на ново предно крило, под, странични подложки с модифициран вход и изход на радиатора, капак на двигателя и по-широк дифузьор.

Това беше всичко за подобряване на въздушния поток към задната част на автомобила, като превключвателят за измиване на крайните пластини на предните крила е от съществено значение и намаляването на размера на входните отвори на радиатора за сметка на разширените изходи и други промени, подобряващи въздушния поток отзад на автомобила.

Това беше друга област, в която KERS създаде някои проблеми предвид изискванията за опаковане, с батериите, разположени под радиаторите в страничните подложки. McLaren завърши възстановяването си за двойно бързо време и наистина беше в бизнеса.

В Унгария KERS също се оказа без съмнение стойността си, тъй като изигра ключова роля в решаващия пас на Хамилтън върху Уебър. След като първоначалните недостатъци на теглото и опаковката бяха разрешени, това беше ценно оръжие.

Хамилтън вече нямаше лоша кола. В допълнение към двете победи, той спечели още три подиума в последните осем състезания на сезона, за да се изкачи до четвърто място в световното първенство.

Но тази първа половина на годината, бракуването на автомобил, който често е бил елиминиращ фураж за Q1, се очертава в паметта му като най-тежката, която е имал във F1.